SUZUKI GSX1300R 隼

☆ メンテナンス編 ☆

ブレーキ・クラッチホース交換記


<2003年6月>

GSX1300R 隼
PLOT-SWAGELINE ブレーキホース、クラッチホース

 性能アップというよりは。

 …というわけで、ステンレスメッシュのブレーキ&クラッチホースを買ってしまう。

 ブレーキホースの交換は定番だが、今回はタッチ云々というよりドレスアップの意味の方が大きい。
 クラッチは「これを機にもう少しタッチが良くなれば」という助平心もあるが、これまた飾り的な意味が大。
 いずれにせよ、「丁度隼のフロント周りをバラしている最中だし、一緒にやれば面倒じゃないし」というはなはだいいかげんな理由がメインではある。

 購入したのはプロト−スウェッジライン製。

 一般的に、ステンメッシュホースの両端に付くバンジョーには、アルミ製とステンレス製がある(一部他の素材もあるが)

 アルミの方が派手で安い。しかしステンレス製に比べると耐久性で劣るのだ。(今ではあまり変わらないとの意見もあり)

 どちらにするかずいぶん悩んだのだが、ブレーキ・クラッチ共にステン製をチョイスする。
 V−Max同様長く使う事になるのだから、耐久性は重要な要素である。
※ちなみに、今使っているV魔のブレーキバンジョーもステンレス製である。

  
 まずはブレーキから。

 さて、隼のブレーキホースは、取り回しの方法により2種類から選ぶ事が出来る。


・ノーマルタイプ=マスタシリンダ→右キャリパ→左キャリパ
・ダイレクトタイプ=マスタシリンダ→左右キャリパ

 ホース交換=マスタから2本出し…とずっと思っていたのだが、最近は違うようだ。
 確かにフルカウルのマシンだと、2本のホースを取り回すのは大変そう。
 HOC(隼オーナーズクラブ)のBBSで質問してみると、効き等の性能はかわらないようだ。
 うむ、ならばノーマルタイプの方が良いだろう。

 フォークオイル交換から戻ってきたフロントフォークの取り付けと同時に作業開始。

  外はしとしとと降りしきる模様、ガレージ内の湿度計は80%を示している。
 こんな日にブレーキフルードを扱うのはバカとしか言いようがないのだが、ま、ホース交換が終わった後で(晴れた日に)もう一度フルード交換しなおしてやれば大丈夫だろう。(…ってV魔の時と同じ事やってるな、俺)

 左ブレーキキャリパーのバンジョーボルトを外してフルードを抜き、次に右キャリパーのバンジョーを外す。

 マスタシリンダのフルードタンクに残ったフルードはティッシュペーパーで吸出し内部を掃除。
 メンテ本とかには「フルードタンク内に繊維が入ってはいけないので、ティッシュペーパーではなく工業用ペーパーを使用してふき取る事」なんてよく書いてあるのだが…そンなものは持って無ぇってぇのっ!(←買いましょう)

 久しぶりの新品ステンメッシュホース。バンジョー部の渋い輝きが美しい。
 最新型(?)はホースとバンジョーのカシメ部が良くなって耐久性も上がっているらしい。
 うむ、見た目も実用性もやっぱりステン製だよな(高いけど)

 説明書どおり、まずはバンジョーを左右キャリパーへセット。
 4つ入っているバンジョーのうち2つに「マスター側」の表示があるが、どれをどう組み合わせるのかが今ひとつ不明瞭。
 結果、ノーマルバンジョーの配置を参考にすることにした。
※マスタシリンダ:ストレートタイプ
右キャリパ:(内側:マスタシリンダから)=ストレートタイプ
     (外側:左キャリパへ)=グースネックタイプ
左キャリパ:グースネックタイプ

 ホースは長い方をマスター右キャリパへ。短い方を左右キャリパ連結に使用する。
 う〜む、締め込みの最後の部分でホースが供回りするなぁ…説明書にあるように、ホースを少し逆に捻っておく必要がある。この辺がコツなんだろう。

 取り回しはノーマルと同様。三叉のホースガイド部はタイラップで軽く留めておく。

 左右連結のホースを綺麗につけるのにやや手間取ったが、他はさほど苦労する事なく取り付け完了となった。

GSX1300R 隼
 ああ、ステンレスの輝きがステキ・・・

 (例によって半端ものだが)新しいフルードを注ぎ込み、エア抜きをする。

 今回、マスタシリンダ側のバンジョーボルトは、メッシュホース付属のものを使用した。
 本当はV魔同様、エア抜きタイプにしたかったのだが、ステンレスのエア抜きボルトが手に入りにくかったのと、付属のボルトがあまりにも綺麗だったのでそのまま使ったのだ。
 エア抜きタイプで無い以上、本当の(?)エア抜きの際には、昔ながらの「バンジョーボルトちょっとだけ緩め」で対応する必要がありそうだ。

 手ごたえが出れば「ブレーキホース交換」は完了となる。さて、次はクラッチ側だ。

 お次はクラッチ

 エンジン側の純正バンジョーボルトを外そうとして気づく。
 「うわ、純正クラッチホースの途中は鉄パイプじゃんっ!」 

 ステンメッシュとはいえホースはホース。絶対に膨張しない鉄パイプに比べて効率が良いかどうかは疑問である。
 「う〜む、やはりクラッチホースはデザイン的な意味の方が大きいか…」とぶつぶつつぶやきながら作業。

 鉄パイプの抜き取りには左インナーカウルを外す必要があるのでノーマル車だと面倒かもしれない。俺はハーフカウル化してあるので簡単だったのだが。

GSX1300R 隼
真ん中はパイプでした
 キット付属の2本のバンジョーはどちらもストレートタイプ。これは迷う必要は無い。
 しかし、同じく2本あるバンジョーボルトには、片方に「キャリパ側」の指示があった。
 何故かな?としげしげ眺めると、なんとネジ山のピッチが違うのだ。

 スズキ車の場合、ブレーキマスタバンジョーボルトのネジピッチが他社と異なる事があるのは知っていたが、クラッチマスタ側とキャリパ側で違うとは思わなかった。
 市販のバンジョーボルトをバラで買う場合には注意しないといけないだろう。

 フルードタンク内の清掃もブレーキ側と同様。
 余談だが、隼は妙にクラッチフルードの汚れが早い
 ブレーキ側は綺麗でも、クラッチ側は真っ黒という場合が多いのだ。
 原因が熱的なものかどうかは不明だが、マメに点検してやる必要があるだろう。

 クラッチホースの装着も無事完了。

 う〜ん、なんか長いぞ。まぁ余った部分はハンドル周りで吸収してやればいいのだが。

GSX1300R 隼
これまた素敵…

 これまたしこしことエアを抜いて、手ごたえが出てきたら作業完了。
 エンジンをかけ、クラッチの動作確認をするのは、これまた「本エア抜き」のあとにしよう。

GSX1300R 隼  
 

 それにしても…こうして見るとやっぱり格好いいなぁ…こりゃぁリアブレーキ側も…(←贅沢です)



<2003年7月>

GSX1300R 隼
 …というわけで、結局リアにも入れてしまいましたとさ。
 

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