SUZUKI GSX1300R 隼

☆ メンテナンス編 ☆

チェーン・スプロケ交換(してもらい) 

 GSX1300R 隼
 交換までのあれこれ  インプレッション 


<2005年4月>

交換までのあれこれ
 先日来blogにちょいちょいと書いてきた隼の駆動系の刷新
 準備が整ったので一気呵成にやってしまう。

…とはいっても大げさな話ではなく、単なる消耗品の交換作業。
 しかも今回は全てショップにお願いしてしまうのだ。

 作業内容は、

■チェーン交換
■スプロケット(前後)交換
■リアタイヤ交換

である。
 ショップにお願いする理由はもちろん「安心だから」だが、他に「特殊工具が必要だから」というのもある。

 タイヤの脱着・バランス調整、チェーン切り・カシメ等は手持ちの工具では不可能。
 これを期にチェーンカッターやカシメ機を買うという案もないではないが、コストパフォーマンスが悪過ぎる。
 カートリッジ式フロントフォークのオイル交換同様、プロに作業をお願いするのが正解であろう。
※まとめてお願いしてしまえば工賃も安くて済むし・・・というのは秘密

 ちなみに、隼の現在の走行距離は約28,000km
 買って5年。2台併用で週末のみ走行としてはごく普通の走行距離だろう。

■チェーン

 これまたblogにも書いたが、チェーンはよく持ってくれたと思う。

 純正530とはいえ、なにしろ175psのパワーで190のリアタイヤを回転させているのだ、28000km走って初めての交換というのは、俺のへぼ走りを考慮に入れても充分な耐久性だと思う。

 新しいチェーンは、RK(高砂チェーン)のGS530XWである。

GSX1300R 隼
金・銀・黒とありましたけど

 RKのGSというのは、いわゆるゴールドチェーンだ。
 RKにはBK(ブラック)、GP(シルバー)というシリーズもあり、これらは性能は同じで色が黒と銀。
 どれにするかずいぶん悩んだのだが、純正の金色が好印象だったのでGSを選んだ。

 チェーンサイズは、「同時にスプロケットも交換することだし流行りの520コンバートを…」とも考えたが、諸般の理由から純正サイズのままとした。

 買ったチェーンのコマ数は120
 隼の標準コマ数は112。スプロケ丁数変更(後述)を考慮しても充分に間に合うはずだ。

■スプロケット

 「チェーンと一緒に交換しましょう」が合言葉とはいえ、(ロード車だと)そうそう交換するものではないスプロケット。
 今回もそれほど減っているようには見えなかったのだが、景気良く新品に換える事にした。

 銘柄はずいぶんと悩んだ。

 フロント(ドライブ)は外から見えないし、耐久性を考えると純正品が一番なのでこれに決定。

 問題はリア(ドリブン)。

 見栄っ張りの俺は、性能、耐久性に加え、見た目にもちょっと拘りたい。

 某AFAMは、ごく個人的な理由によりパス。
 ISAは手近に扱う店が無い。
 定番サンスターは地味なものしか見当たらない。
 
 悩んだ挙句、お馴染みHOC(隼オーナーズクラブ)で話を出すと、「ステルス」という選択肢が出てきた。

 某ムック誌にも載っているこの製品。インナーがアルミ(軽い)アウターが鉄(耐久性あり)といういいトコ取り。
 しかも色が金(黄色?)と黒という派手仕様である。
 
 初めて知った時こそ「色物か?」と思ったが、発売されてはや数年になる。それで市場から消えていないという事は、そこそこの性能(精度)があるという事なのだろう…と勝手に解釈する。
 価格もサンスターとさほどの差はない、ということでこれに決定である。

GSX1300R 隼
小さくてすいません、携帯で慌てて撮ったものですから

 ちょいと変えたのは丁数。純正の17-40に対し、買ったのは 17-42 である。
 
 うちの隼はハーフカウル&アップハンドルのツーリング仕様、もはや最高速には拘わってはいない。
 純粋に遊びでしか使わないので燃費もさほど気にしない。
 加速重視に振って街中で軽快感が出れば…と、ドリブン2丁アップとしてみたのだ。

■リアタイヤ

 銘柄はブリヂストンのBT014
 現在履いているBT010には(減りは別にして)なんの不満もないのだが、既に型番落ちしている。
 後継扱いの014を選ぶのは順当な選択だろう。

 サイズは180/55-17
 純正(190/50-17)から1サイズ落して扁平率を下げ、スプロケ同様軽快感を狙ってみる。

 190のリアタイヤでも一応端まで使いきってはいるのだが、本当にコーナーリング中に使っている(必要としている)かどうかはちょいと怪しい。
 これだけ扁平率が大きいタイヤだと、タイヤのたわみで、使っている「風」にも見えるからだ。
 180にしても「グリップが足りない!」とか「接地感が薄い!」などと言うことは多分無いだろう。

 ちなみに190と180の価格差は数百円。細くする事による金銭的メリットはほとんど無い。

 某日、一括してショップに作業を依頼する。

 さて、どんな感じに出来上がるのか、そしてどれだけ走りが変わるのか楽しみである。



<2005年5月>
インプレッション
 某日、作業完了。

 ううむ、金(と黒)のスプロケが美しい。チェーンはまだ油だらけだけど(笑)

 新品リアタイヤに注意してゆっくりと自宅へ戻り、チェーンをクリーナーで綺麗に磨く。もちろん外側だけである。
 よしよし、綺麗になったぞ…

GSX1300R 隼
派手ですかそうですか

 
 後日、箱根までツーリング。
 足回りのテスト(という程ではないが)を兼ねて走ってきた感想を書いてみたりする。
#箱根へ行くまでに各部のナラシは完了

■街乗り

 足回りを交換し、まず感じたのがゼロスタートがスムーズになった事。
 以前書いたとおり、新車時=違和感バリバリ、クラッチレバー交換=そこそこマシになったクラッチだが、妙に自然に感じるようになった。
 急に慣れるわけはないので、「何か」の影響があったと考えるのが筋というものだろう。
 半クラッチ、というかクラッチミートが比較的ラフに行える。
 これまでエンストするんじゃないかと恐々行っていたのが嘘のようだ。
 一番影響が大きいのは、やはりドリブンスプロケの丁数アップだろうか?

■高速コーナー(箱根ターンパイク登り)

 タイヤサイズを180に変えたせいか、それとも単に新品だからなのか、倒し込みは軽い。
 もちろんグリップも問題なし。Rの大きなコーナーの出口でちょい大きめにスロットルをあけてやると気持ち良く立ち上がって行く。
 ここではギア比が変わった影響は特に感じない。まぁいつもの峠ではないので比較対象が無いのだけれど。

■タイトコーナー(箱根・椿ライン下り)

 例によって下りは怖くて飛ばせないのだが、小さな切りかえしが続くのでバイクの挙動を探るのには良い機会だったと思う。
 切りかえしはこれまた軽い。
 ちょいリーンアウトめでバンクさせてやるとくるりと回ってくれる。前後ともサスを柔らかめ(compを抜く)にしたのも効いているのだろうか?
 3速に放り込んだまま、低回転のスロットルワークだけで下って行ってもなかなかに楽しい。
 これにはギア比を変えたのが良い具合に効いている気がする。

 実は、下りで一番影響を感じたのはラジポンブレーキのタッチ。
 これはあちらのコンテンツに記載。

■高速道路巡航(1.5〜2.0KS付近)

 安定性、直進性共にまったく無問題。
 ただ、加速・巡航中は問題ないが、減速(エンジンブレーキ)時にちょいとハンドルに振動が出る。
 V魔に比べれば「気のせい」で済むレベルだが、これはこれまでなかった事。
 ホイールのバランスでもズレてるのだろうか?

■燃費他

 ドリブン丁数アップによる燃費の変化だが、街中&峠で15km/L前後、高速道路高速巡航で17Km/Lとこれまでとさほど変わらなかった。
#スプロケ変更による速度&距離誤差補正済み
 事実上影響なしと見て良いだろう。

 新品チェーンとステルススプロケの影響(抵抗の現象?)は、走って感じる事は無かった。
 まぁこれは前がよほど酷い状態でないと「良くなった」のは判らないはずである。

 ともあれ、どのパーツも交換してネガティブになった部分は皆無、全体的に良くなっている事は間違いない。

 どれ、次はお馴染みの峠で試して見ねば。
 
 
 
 

opyright 2005 Akira


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